O Brasil não renovou o acordo marítimo que tinha com o Uruguai e a Argentina desde 1975, que havia sido promulgado pelos Decreto 78.671, de 25/10/1976, com o Uruguai, e 99.040, de 06/03/1990, com a Argentina. A sua vigência foi revogada pelo Decreto no. nº 10.786, de 6 de setembro de 2021, e deverá estimular a navegação de cabotagem no Mercosul, com ganhos para o comércio e as cadeias de produção.
O fim de um acordo marítimo com nossos vizinhos e parceiros comerciais no Mercosul está longe de ser um problema diplomático, ou de prejudicar as relações e o comércio entre os membros do Bloco. Muito pelo contrário! No longo prazo, tem o potencial de diminuir custos com logística ao baratear a navegação de cabotagem, incentivando o comércio dentro do Mercosul.
Como era o acordo de transporte marítimo entre Brasil, Argentina e Uruguai.
Os acordos de transporte marítimo estabeleciam que as mercadorias oriundas dos portos dos países contratantes, e a eles destinadas, seriam obrigatoriamente transportadas em navios de bandeira brasileira, argentina ou uruguaia, o que fazia sentido dentro da lógica de estimular empresas nacionais através de reservas de mercado, uma mentalidade dominante em muitos países da América do Sul até o fim dos anos 1980.
A experiência mostrou, entretanto, que de todas as formas de protecionismo, talvez a reserva de mercado seja a mais danosa às economias dos países que às adotam. Não somente diversas indústrias ficam estagnadas em função da zona de conforto criada por um mercado cativo, como os preços se tornam artificialmente mais caros, pela falta de concorrência.
Não é diferente no caso do transporte marítimo. O acordo entre Brasil, Argentina e Uruguai criava barreiras à entrada de novas empresas de transporte marítimo, limitando a concorrência e estabelecendo cotas de mercado que diminuíam o incentivo a uma concorrência mais saudável, criando regimes de autorregulamentação que levavam, por exemplo, à fixação de tarifas.
Como fica o transporte marítimo no Mercosul após o fim do acordo
Com o fim do acordo, qualquer empresa de navegação interessada poderá operar as rotas marítimas entre Brasil, Argentina e Uruguai, independentemente da bandeira do navio. Como consequência, espera-se a entrada de novos players nesse mercado, a redução do valor dos fretes, e um aumento no crescimento da corrente de comércio entre os três países, com ganhos para empresas de diversos setores, e também para os consumidores.
A partir de quando vale a nova regra para navegação de cabotagem no Mercosul
O governo brasileiro comunicou a não renovação do acordo à Argentina em 3 de fevereiro de 2021, valendo as novas regras a partir de 5 de fevereiro de 2022. O comunicado ao Uruguai foi feito na mesma data, 5 de fevereiro de 2022, mas as novas regras entram em vigor mais cedo, já em 7 de outubro de 2021
O que ainda falta para a navegação de cabotagem crescer no Brasil
Embora a questão da desburocratização da navegação de cabotagem entre os países do Mercosul que tem litoral esteja bem encaminhada, no Brasil esse é um tema que ainda tem limitações definidas em uma lei que na prática inibe o uso do transporte marítimo entre portos brasileiros.
Pela legislação atual, empresas brasileiras de navegação são obrigadas a ter embarcações próprias, não podendo afretar, ou seja alugar navios de outras empresas para a realização de um determinado serviço de transporte.
Já está em discussão no Senado do Brasil uma legislação mais moderna, a chamada BR do Mar, que entre outras mudanças muito bem-vindas, permite que as empresas fretem navios por tempo ou a casco nu (vazios) para uso na navegação de cabotagem.
Porque o Brasil deve estimular a navegação de cabotagem
Dos 26 estados do Brasil, 17 têm litoral. As regiões metropolitanas de suas capitais, ou maiores cidades, onde geralmente ficam as principais fábricas, as sedes das maiores empresas, e também os maiores mercados consumidores, estão no litoral ou próximas ao Oceano Atlântico.
Entre os estados cujas capitais não estão no litoral, como Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), São Paulo (SP), Teresina (PI), Belém (PA) e Macapá AP), a distância para o mar é em torno de 100km, com a distância podendo ser percorrida por estradas ou ferrovias de razoável qualidade. Apenas Teresina está mais longe do mar, a 330Km da costa. Belém, Macapá e Porto Alegre tem ainda a vantagem de estar próximas de rios navegáveis.
Com essas características geográficas, aumentar o uso da navegação de cabotagem traria ganhos imensos para o Brasil, ainda maiores se considerarmos a inclusão dos nossos parceiros do Mercosul, tanto pensando em integrar cadeias de produção quanto no transporte de produtos prontos. Hoje, o grosso do transporte de cargas no Brasil é feito por via terrestre, em caminhões, o que não é feito em nenhum país com extensões territoriais semelhantes às nossas, como Estados Unidos, ou China, por exemplo.
Um caminhão não tem somente muito menos capacidade de carga que um navio ou trem, diminuindo os ganhos de escala com logística. Existem também outros fatores que influem nos custos, como a questão da segurança contra roubos ou acidentes.
Em uma situação hipotética, uma carga que fosse embarcada em Porto Alegre – RS para São Luís do Maranhão – MA, ou o sentido contrário, teria muito mais chances de chegar em segurança, sem ser danificada ou roubada, sendo transportada em um navio, do que percorrendo mais de 4.000 km de caminhão nas estradas brasileiras.
Logística faz parte do custo Brasil
Quando falamos do famigerado custo Brasil, não falamos apenas de um sistema tributário confuso e caro, ou de uma educação básica que diminui a capacidade de criarmos inovação tecnológica. Falamos também nos custos e riscos do transporte de cargas dentro do Brasil e para os países do Mercosul, que diminuiriam muito com a navegação de cabotagem.
Fica a dica para reflexão.
